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14/11/2017

Mais equilíbrio na matriz de transporte

Editorial

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Milton Lourenço (*) 

 

            SÃO PAULO – Pesquisa da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontou que o custo logístico equivale a 11,5% do Produto Interno Bruto (PIB), aproximadamente US$ 500 bilhões, quando o ideal seria 5% do PIB, ou menos de US$ 250 bilhões. Pata se ter uma ideia de quanto uma infraestrutura deficiente – rodovias e portos precários, violência nas estradas – prejudica a economia do País – e, por extensão, toda a população –, basta lembrar que esse valor representa o dobro do custo dos Estados Unidos, o triplo da Europa e o quádruplo da China.

 

            Em outras palavras: enquanto o governo não colocar como prioridade zero a expansão e melhoria das malhas rodoviária e ferroviária e de seus portos, o Brasil vai continuar condenado ao subdesenvolvimento, ou seja, a atuar como fornecedor de matérias-primas, tal como à época colonial.  Hoje, o País investe em sua infraestrutura só 2,2% do seu PIB, quando o mínimo deveria ser 5,5%.

 

            Não é preciso ser especialista em logística para se concluir que os custos nas operações de comércio exterior vêm fazendo o País perder participação na pauta mundial de exportações de produtos manufaturados, enquanto as vendas de commodities crescem. Obviamente, ninguém é contrário a que as vendas de commodities evoluam, mas não se pode deixar de reconhecer que a queda nas exportações de manufaturados é consequência dos elevados custos logísticos. E que essa situação representa um cenário extremamente vulnerável para o Brasil, pois uma eventual redução nos preços das commodities pode inviabilizar suas exportaç&otild e;es, até porque o País não tem nenhum controle ou influência sobre suas cotações.

 

            Por isso mesmo, seria recomendável que houvesse por parte do governo maior esforço para estimular a industrialização ou agregação de valor às commodities, operação hoje inviabilizada pelo atual sistema tributário, que acrescenta custos durante o processo industrial. Naturalmente, esses custos também incidem sobre os produtos industrializados, pois a matriz de transporte é a mesma.

 

            É de se lembrar que os armadores têm investido na construção de navios cada vez maiores que não podem chegar aos portos brasileiros. E que, à falta de outro com melhor estrutura, o porto de Santos foi elevado a hub port com uma profundidade de apenas 12,4 metros. Com isso, muitos exportadores, como grandes cargueiros não chegam a suas regiões, são obrigados a recorrer ao transporte doméstico de grandes distâncias, o que encarece o produto e inviabiliza a sua competitividade no mercado externo.

 

            Recorrendo à cabotagem, o exportador paga alto preço, pois, enquanto o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no combustível para a navegação de longo curso é isento, naquele modal é cobrado. Mesmo assim, a cabotagem pode ser até 25% mais barata que o modal rodoviário, mas é preciso que esteja integrada às malhas rodoviária e ferroviária.

 

            Para tanto, seria imprescindível que houvesse maiores investimentos nos modais ferroviário e hidroviário, pois hoje o transporte rodoviário absorve mais de 70% do volume de cargas movimentadas. Parece claro que, sem uma matriz de transporte mais equilibrada, o País vai continuar a chafurdar no atraso por muito tempo.

________________________

(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br

 

Por Milton Lourenço (*)

 

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